これはかなり古い本で、昭和46年発行の中公新書です。
昭和46年（1971年）といえば、まさに蒸気機関車が日本の鉄道での活躍を終えようとしていた時期であり、私も高校生の頃でその最後の姿を写真に収めようとあちこちに出かけていた頃でした。
著者の石井さんは国鉄に勤務、車両設計等の担当をされて、本書執筆当時は苗穂工場次長という方で、鉄道車両に関しては一番の専門家と言えるでしょう。
その著者が、日本の鉄道の最初からの蒸気機関車の数々を、非常に美しい線画とともに解説されているもので、その図版を見るだけでも満足です。
日本に鉄道というものが紹介されたのは、幕末の頃に相次いでやってきた欧米の使節によってでした。
彼らは手土産として車両の模型を持ってきました。模型といっても実物の4分の1程度の大きさで、実際に石炭を炊いて走らせるものでした。
ペリーやプチャーチンの持参した蒸気機関車は当時の日本人に大きな反響を呼び、それを真似て各地の大名が模型を作るということも行われたようです。
そのような社会の雰囲気の中、実際の鉄道を早く設置したいという思いは強く、明治維新後すぐに鉄道建設を始め、明治5年5月に品川横浜間で仮開業、9月に新橋まで延長されたのでした。
直後には大阪神戸間でも鉄道敷設が進み開業します。
この東西の鉄道で使われた機関車はすべてイギリス製、鉄道運営や機関車の運転もすべてイギリス人を雇ってのことでした。
その給与も高額であったため、すぐに日本人の技術者、運転士等の養成ということも始まりました。
なお、開業後すぐに蒸気機関車からの火の粉で沿線火災が発生しています。
明治6年1月27日、おりからの強風で機関車の煙突から出た火の粉が沿線のワラ屋根の住居に落ちて発火、民家3軒を焼く火災となったそうです。
被害者は東京府や鉄道寮に陳情したのですが、お雇い外国人は「雷火天火の類に等しく賠償金支払いに及ばず」と言ったとか、それでもそのままにはできずに1軒あたり300円ほどの賠償金を支払ったとか。
その後、大正初年までは機関車もすべて外国から輸入が続きますが、国産の機関車を作ろうということで技術を磨き、ようやく8620型と9600型の国産化が始まりました。
欧米の鉄道と異なり、レールの幅が狭い狭軌というハンデがありながら巧みな設計で高性能を上げるという、日本の機関車が生まれたわけです。
とはいえ、9600型の頃にはまだ台枠用の圧延鋼板はドイツなどと比べて分厚いものができず、薄板を張り合わせるしかなかったそうです。
その後、戦争の時代、戦後の時代を支えたD51、貨物輸送優先の時代から旅客輸送へと変換したことに伴う、貨物用機関車からのC62、C61への改造などもありましたが、幻の機関車C63型の図版を持って本書の蒸気機関車の歴史も終わるわけです。
巻末には各地の蒸気機関車展示の様子も収められていますが、その後の復活運転は著者の石井さんも予想外のことかもしれません。
いまだに数多くの蒸気機関車が運転されているのは嬉しいことです。運転士の技術維持、整備技術の継承等、難しいことが多いでしょうが続けてほしいものです。
